在行业整体下行之际，频发的不确定因素加剧市场寒意，就连逆势坚挺的汽车市场增速也在2023年出现小幅回落。面对汽车半导体供应链重整，原厂与终端客户之间关系的绑定更为紧密，扮演桥梁角色的分销商，也在新挑战中积极谋变。

供应链供需平衡难解，分销商扮“枢纽”要角

(资料图片仅供参考)

近年来，“缺芯贵电”是无法绕开的话题，汽车零部件的供需失衡状态所带来的持续性影响正在深刻改变行业结构，产业链供应链安全问题更是被摆至台面上。这对代理商来讲，同样是一个全新的挑战。

“当我们去看汽车电子这一块的时候，它不光只是电路的部分，它牵扯到一些碳硅的问题，所以我们怎么能够提供给客户一个非常透明而且精确的供应链的状况，这很重要。”4月27日，在以“驶向未来：预约下一个十五·五驰骋世界”为主题的汽车技术应用路演活动（上海站）中，大联大商贸中国区总裁沈维中在接受包括盖世汽车在内的媒体群访时表示。

大联大商贸中国区总裁沈维中；图源：大联大

以往制造一辆传统汽车一般需要500-600颗芯片，现如今汽车往智能化方向演进，芯片上车量成倍增加，需要近千颗芯片。同样在一辆汽车中，使用最多的半导体依次为MCU、功率半导体和传感器，前两者在疫情三年间直接沦为缺货的重灾区。

某一小部件的短缺，将直接导致车厂整个生产线停掉，此种影响所带来的损失对车企来说是不可估量的，沈维中感叹。

过去两年多，因零部件短缺所导致的停车潮仍历历在目。美国汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions研究显示，2022年全球汽车产业因芯片匮乏问题，减少生产了450万辆新车。虽然目前大部分汽车芯片的供应都已经逐渐恢复正常，但结构性短缺问题依旧存在。AutoForecast Solutions甚至预计，芯片匮乏将在2023年继续影响全球汽车产业，预计2023年将因此减产300万辆。

事实上，往回看过去三四十年内，业界一直处于供不应求或者是供过于求的状态，中间能达到平衡的时间都很短，而为何一直以来都没有办法解决这个问题？

世平集团产品营销长室资深副总廖明宗指出，这根本上在于整个供应链上游、中游、下游之间信息的交流传递不是很透明，预测结果差距大，导致产销不协调。此外，预测模型的修正速度也太慢，叠加半导体生产长达三个月的时间限制，修正时间被迫拉长，无法在短时间内解决。

为了更高效的将市场信息收集反馈，在连接原厂与市场时，元器件分销商一般会通过搭建数据库，提供产业上下游更加精准的市场信息，助其实现快速决策。

作为全球领先、亚太区最大的半导体元器件分销商，大联大同样打造了一个数字化平台——大大网（由大大家、大大邦、大大购、大大通、大大频五个区块构成）。据介绍，透过该平台，大联大跟车厂之间可以进行稳定、透明的数据对接，从而保障代理商跟车厂之间的沟通，在整个供货极度不稳定的时候，大联大可对上下游可起到一个调节的作用。该平台未来还将延伸出更多的附加价值，甚至为车厂提供一站式服务。

图源：大联大

此外，为提高整个预估模型的精确度，过去三四年，大联大还大量投资了AI、人才、资源、设备等领域，能够快速跟客户或者原厂进行沟通协调、修正，推动产销更加有效化。

廖明宗进一步补充，新能源汽车快速发展，以及车企与半导体原厂、晶圆厂之间关系越来越紧密，反而有利于彼此信任基础的建立，行业预测数据也将更为准确，有利于供需平衡。

汽车市场短期下行，未来乐观

针对“缺芯”这一焦点话题，沈维中指出，总体来说，如今MCU的缺货状况不像去年年底这么紧缺，但是到底是否缺货，仍要结合芯片的功能、规格与应用范围来看。一般通用型供货目前是正常的，但涉及特殊功能和它负责控制域的部分，还有高端部分可能有紧缺的现象，因为它需要比较先进的生产力。此外，高压的功率器件目前也仍有紧缺；传感器则处于供需平衡状态，甚至产能有出现过剩。

他也向记者透露，以大联大的观察来看，由于今年汽车销量并没有想象中那么乐观，所以目前也已经看到有些厂商开始在调整相关供应链库存。

可以看到，整个汽车行业特别是新能源汽车，在经历了销量一路上扬的“狂飙”态势之后，进入到2023年，国补退场、价格战开打，叠加经济下行削弱消费力道，汽车市场的表现似乎有些许不胜以往，一季度车市相对疲软，这也导致不少汽车电子相关企业下调今年的预期。

根据乘联会发布的数据，今年一季度全国乘用车零售销量为426.1万辆，同比下降13.4%；同期的新能源乘用车国内零售销量达到131.3万辆，同比增长22.4%，渗透率超过30%。

另据盖世汽车研究院数据显示，尽管受3月“价格战”影响，车企积极调整产销策略，销量同比有所上升。但是由于今年开始新能源汽车补贴政策和燃油车购置税政策退出，需求透支前置及整体消费疲软，一季度产销分别实现526万和514万，仍处于负增长状态，同比降幅为4.2%和7.3%。

一边是持续的降价潮导致消费情绪观望，另一边则是高通膨抑制消费需求，而碳排放政策迫切要求库存高积的传统燃油车刺激销售，在新能源汽车的残酷竞争中，降价带来的效果却并不十分明显。也就是说，汽车终端市场并未逃过整体市场震荡带来的影响。

“我们也认为今年汽车市场可能没有想象中这么乐观，但是未来五年之内，这个产业还是会保持非常稳健的增长态势。从半导体角度来看，不管是车身控制，功率器件，还是传感器，这些对元器件分销商来讲，都能持续看到增长。”沈维中表示。

并且他认为，待到市场短期下行周期结束之后，汽车销量增速反弹，未来可能是两三倍的成长，这将带来巨大且可观的市场空间。

而值得注意的是，随着近期国内头部新能源汽车4月份销售交付数据陆续披露，车市似乎显露出加速回暖的趋势。

图源：盖世汽车

乘联会秘书长崔东树近日甚至表示，伴随头部新能源车企销量增幅显著，4月中国新能源汽车市场总体回暖趋势已经形成。按照乘联会的预测，2023年，中国新能源乘用车销量为850万辆，狭义乘用车销量为2350万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。

汽车产业边界“拓宽”，大联大“驰骋”汽车电子

作为原厂和客户中间重要的枢纽，元器件分销商也是产业发展的重要支撑之一。一旦市场出现急剧变化，分销商能在第一时间有所察觉。

面对当前车市的短暂回落，世平集团华北产品营销管理室副总陈春宏表示，大联大也在积极调整。一方面，在基本面上，即所谓的进、销、存这种连锁的供应链上，公司会进行迅速调整；另一方面，大联大会协调客户与原厂之间对于进货、生产的计划做一些调整。其中，生产计划的调整，将使得资金应用和产能规划更加有效。

市场变化莫测，为了维持供应链的稳定与安全，防止被关键零部件“卡脖子”，越来越多主机厂不断加大对上游的布局与投资，不少亲自下场“造芯”、“买矿”，甚至直接与原厂、晶圆代工厂绑定关系。原本由传统的Tire 1、Tire2掌握的元器件供应主导权，开始变为由车厂介入，全新的供应链体系正在被构建。

事实上，汽车发展百余年来早已固化的产业边界从未像今天这样快速向外拓展。汽车产业链的组织模式、价值链的利润分配等都在发生深刻变革，垂直链式的产业格局逐渐转向水平网状结构。特别是在“软件定义汽车”的产业大趋势之下，越来越多的头部车企、零部件厂商、科技公司延伸自己的产业链布局触角。

相较于传统的消费电子产业，汽车电子所需的电子元器件数量要更多。伴随新能源汽车爆发，当前更是进入到智能化的下半场战局中，汽车电子电气架构由分布式向集中式发展，单车半导体成本占比不断提高。包括车用电子控制系统、传感器、执行机构和电线的数量成倍增加，单车电子元件价值量也将顺势提升。

中国产业信息网数据显示，2020年汽车电子占整车成本比例为34.32%，至2030年有望达到49.55%；而根据盖世汽车研究院数据整理，汽车电子在纯电动车型成本占比已高达65%。随着新能源汽车快速发展，将拉动整车控制器、电机控制器、电池管理系统等相关汽车电子需求高增长。

这对从消费电子不断往汽车电子领域加码的分销商来说，广阔的市场前景同样令其大有可为。

沈维中透露，尽管今年整个车市环境不好，但是大联大对汽车的布局不仅没有延误，而且还加大了投资。事实上，基于对未来整体市场可期的预判，大联大一直在持续且将坚持汽车电子应用方案计划。

据悉，大联大旗下拥有世平，品佳，诠鼎，友尚四大集团，代理产线超过250条，全球约78个分销据点。其中，大联大多条产线已经面向汽车电子，甚至可以说，基本上能够涵盖到整个汽车领域。

基于对欧美产品线的覆盖，英飞凌、恩智浦、意法半导体、安森美等客户产品线在汽车领域较高市场份额的优势，甚至可以引领大联大在汽车电子市场的强势地位。

具体来看，大联大目前在汽车电子领域的布局主要在三个层面：第一，车身控制部分，目前大联大产线配备了大量工程师，能提供完整方案帮助客户缩短研发时间。

第二，三电部分，包括在新能源汽车里面占比成本最高的电池，目前仍有某种程度缺货的高压功率器件等，大联大都已经覆盖了完整的产品线，并协调客户与原厂签订长期供货协议。

第三，在整个方案上，大联大一直在网罗软硬件方面人才，建设专业完善的汽车团队。目前旗下四个集团都有专属的O2O Team，通过专职团队服务客户，能够帮助客户去研发，减少产品方案Bug。

当前，在半导体功率器件上，由于技术壁垒，TI、ADI、美信、安森美等国际龙头企业更专注高端市场，而国内厂商则逐渐在中低端市场占据优势。对此，大联大强调，基于需求所在，“我们高端也要做，中低端市场也不会放弃。”

同时，地缘政治的大背景下，美国一再出台禁令限制中国半导体发展，反而迫使国产替代进程提速。沈维中表示，针对半导体自主化率提升，大联大未来也会引进更多国产汽车半导体产线。

图源：大联大

供应链结构重塑，分销商地位反加强

基于原厂和客户之间“枢纽”的重要角色担当，元器件分销商能够帮助缓解原厂、终端客户库存、现金等压力，因此，其也被业界比作为半导体市场中的“海绵”——在供过于求时，通过“蓄水”调节市场供应；在供不应求时，又能“放水”满足市场的需求。也基于此，即使在跨地区跨国贸易门槛变得越来越低的当下，元器件分销商的地位依旧举足轻重，队伍也依然庞大。

然而，疫情三年，供应链结构的改变，许多厂家直接跟芯片厂商要货，市场也出现对“传统分销商地位是否受到产生威胁”的担忧。对此，大联大表示，最近一两年各种突发情况的发生，其实反而加强了分销商在市场上的价值与地位。

所谓的车厂直接跟原厂合作，并非只是交货如此简单，中间涉及上万颗料，对人手、系统管理的要求非常大，车厂和原厂没有相关精力和专业的经验。

沈维中也强调，现如今，代理商的角色不再只负责单纯的买卖，慢慢开始帮助原厂、帮助客户强化供应链管理。

从分销商的市场集中度来看，大联大指出，从整个汽车行业看起来，新能源汽车不断在电动化、智能化、网联化，以及汽车半导体成本越来越高的情况下，一定是大型代理商才有能力涵盖这么多产线，去把客户服务好。

目前，大联大有足够强大的平台助力车企简化物料的管理，优化供应链。同时，代理商能够帮助原厂解决掉后端供应链上出现的各种问题。未来，大联大将持续优化并提升物流与供应链管理平台。

另一方面，国内汽车出海规模扩大已经是必然趋势，随着国内汽车不断增长，走出海外，叠加核心元器件越来越多采用本地化策略，那么大联大基于成本优势与丰富的经验，可以在其中发挥更大的作用。

当前，“中国造”汽车正在加速驶向全球。中国汽车工业协会数据显示，2022年，中国汽车出口以311.1万辆的成绩，超越德国，仅次于日本的350万辆，位居世界第二。2023年一季度，中国汽车出口达99.4万辆，同比增长70.6%，其中，3月出口突破38.7万辆，创历史新高。

全国乘用车市场信息联席会预测，今年中国汽车出口量将达到400万辆。结合今年日本汽车出口数据接连下滑，仅在前两个月就已经落后中国11万余辆的表现，业界预测，中国有望在今年实现对日本的超越成为世界第一大汽车出口国。

小结

2023年可谓是汽车行业充满挑战的一年，同时也是行业“洗牌”的关键一年。短期内的市场逆风，按下车企淘汰赛加速键，特别自新能源汽车赛道从补贴切换至市场导向之后，关于成本、技术、研发，甚至出海等层面的厮杀更为激烈，汽车市场格局正在重塑。

然而，从长远发展来看，无论是汽车数量，新能源汽车的渗透率，或者汽车半导体的发展，业界一致认为非常乐观。

随着上下游之间捆绑愈发紧密，整个汽车电子产业链“边界”不断拓宽，自主化号角吹响，国内厂商逐渐崭露头角，以大联大为代表的半导体元器件分销商，也在增加对汽车电子领域的资源投入，加固自己的护城河。